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機車族騎在致癌邊緣

機車族騎在致癌邊緣 作者:陳玉梅
《天下雜誌》更曾報導指出,台灣每平方公里擁有330輛機車,密度是美國的330倍,是日本的7.3倍。在都會區,機車的使用密度則高達每一平方公里3000輛。
◎沐浴在致癌物質中
  龐大的機車不僅污染環境,影響民眾的生活品質與行走空間;所排放的廢氣對人體健康的威脅,更成為難解的公共衛生議題。機車是造成台灣空氣污染的首要元兇。依行政院環保署在北中南3個主要都會區所做的調查顯示,都會空氣污染物80%都是來自於移動車輛中汽機車所排放的廢氣,而這其中,機車佔了一半以上的比例。不同於汽車排放污染危害別人,機車是同時害人更害自己的健康。
  機車排放的污染廢氣包括:一旦深入人體肺部,就無法排出的懸浮微粒(PM10);引起酸雨的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NO);吸入量過多會引發人體中毒的一氧化碳(CO);以及經過光反應後會形成臭氧(O3)的氮氧化合物(NO)和碳氫化合物(HC)。
 這些化學物質經常無色無臭,機車騎士全身沐浴其中,經常毫無所覺,但是日久暴露在廢氣中,不僅引發咳嗽、氣喘、頭痛及疲倦,對肺部、呼吸道、眼睛及鼻黏膜也造成很強的刺激與傷害(見「機車廢氣對人體健康的影響」)。
  騎機車既方便又經濟,是許多人的共識,特別是50cc的「小綿羊型」機車,騎起來又快又輕巧,非常適合在車陣中穿梭。殊不知,愈輕量級的機車,所造成的污染愈嚴重。
 以一台50cc的汽油機車為例,平均每公里產生的一氧化碳為2000cc汽車的2.7倍,碳氫化合物和氮氧化合物則為汽車的6.7倍;若以125cc的機車來說,此數值則分別是2.4及3.1倍。
 輕量級機車更因為它是「二行程」的引擎,所造成的污染與危害,更甚於cc數較高的四行程機車。正帶領一群學生研究二行程機車的台大毒理學研究所教授翁祖輝說,他們目前針對「機車廢氣微粒萃取物」(motorcycle exhaust particular,MEP)所進行的化學分析數據顯示,二行程機車所排放的化學物質組成的害處絕不亞於柴油車(例如大型的公車),也不亞於汽車所排放的廢棄物。
◎可能導致細胞突變
  翁祖輝所研究的二行程機車「廢氣微粒萃取物」所含的成分正是目前學界研究正熱的致癌物──多環芳香涇化合物。
  在烤肉、煙燻魚肉以及臘肉上也經常出現的多環芳香族碳氫化合物(PAHs),至少有30種以上,主要是因碳化合物燃燒不完全或是石化燃料的使用過程中所產生。早在24年前(1976年),國際就已確認,它們是目前世界已知的致癌化學物當中最龐大的一群。
 多環芳香族碳氫化合物進入生物體後,經過新陳代謝作用所形成的衍生物會與DNA上的鹼基作用,導致細胞突變。
 畢業於加州柏克萊大學,博士論文研究戴奧辛,台北醫學院保健營養學系副教授陳玉華解釋道,機車所排放的這些廢氣物,例如多環芳香涇,是脂溶性的化學物質,但是人體是一個水的環境,為了讓這些物質排泄,身體必須將這些脂溶性的物質轉換成水溶性的物質,而這個過程需要經過兩階段酵素的作用。
 在脂溶性變成水溶性物質過程的第一階段,多環芳香涇化合物就會誘導細胞色素P450的活性,幫助脂溶性的物質轉換代謝;而這個過程所產生的中間產物需再經過第二階段的酵素代謝後,才能完全的排出體外。
 當機車族暴露在多環芳香族碳氫化合物裡,身體會開始啟動,讓細胞色素P450酵素活性增加,這原本是人體的保護機制。然而,長時間、大量的暴露在多環芳香涇化合物裡,卻會誘導過多的P450,造成大量的中間產物。
 如果這些中間產物數量少,經過第二階段的酵素平衡作用後,由人體的尿液排泄掉,就沒問題。然而,假使量過大造成一部份無法作用掉,就會累積很多的中間產物,這些中間產物就有機會跟DNA、RNA作用,形成癌症。

 對此,翁祖輝進一步解釋,機車排放的化學物質含一些能強烈連結人體和動物細胞內受體的成分,稱為酵素誘導物,具有很強誘導酵素活性的能力。如此一來,細胞受體(receptor)原來擁有的正常功能就可能會被這些酵素誘導物改變。
 「這樣的改變就不好了,」翁祖輝說,也許藥物的代謝酵素會被改變,致癌物的代謝酵素也會被改變,搞不好雌激素的誘導也會被改變。細胞裡所發生一連串生化的不正常反應,就有可能導致生理上的不良反應。
  不過,翁祖輝坦言,目前是在動物及人體細胞內看到這種癌化結果,但是推論到人體適不適當,究竟要多少量、暴露多久可能致癌,則不得而知。因為人體很難做這種實驗。
 污染量最大的二行程機車目前全台有500萬輛,至少還要等10年才會銷聲匿跡。要等到環保署民國92年底實施的第四期機車廢氣排放標準後,二行程機車才會停產。而根據國人機車平均壽命6年來算,則要等到民國98年,二行程機車才會完全的自然淘汰,環保署空氣品質保護及噪音管制處薦任技士周禮中指出。


 苯(也是多環芳香族碳氫化合物的一種)則是另一項國際公認的致癌物,只要是使用汽油的車都會排放苯。而暴露在第一線的機車騎士則首當其衝,吸入大量的苯。環保署空氣品質保護與噪音管制處技正王美文表示:「苯很確定就是會致血癌。」
 造成汽機車苯排放量如此高的禍首乃肇因於台灣油品苯含量過高。而且,北部民眾所受的苯害更甚於中南部。
 目前苗栗、新竹以北的油都是由桃園的煉油廠提供,由於桃煉廠是舊廠,使得油品本身的苯含量非常高。根據桃煉廠今年4月所提供的資料,苯含量從1.2~1.72 vol%,平均1.55 vol%,高出目前的國際標準1 vol%甚多。而桃煉廠所提供的油品佔整個台灣總油品量的兩成。
 桃煉廠預計明年底才要完成實施減苯計劃,要達到環保署規定的標準,北部的民眾還要再等一年半。
 至於中、南部的油品則出自於中油的高雄及大林廠,苯含量控制就比較理想,大約都在0.38~0.79 vol%,平均0.5 vol%,控制在0.8 vol%以內,頗符合國內公共衛生學者所建議的標準(0.8 vol%)。

◎機車族成為吸苯機器
而台北市機車騎士每天平均通勤1.5小時,暴露在苯的機率則高出美國洛杉磯3~8倍。

台大環境衛生研究所所長詹長權與研究生林守香曾於1992年,模擬台北市的通勤族群──公車族、自用車族以及機車族尖峰時段的苯暴露量,結果發現三族群的苯暴露量分別為160.4 ug/m3、248.2 ug/m3及370.6 ug/m3,機車族的苯暴露量更是公車族的2.3倍。

 在這樣惡劣的廢氣當中狂奔,機車騎士人人幾乎成為一台台的「吸苯機器」。「他們呼吸的高度,就接近排放廢氣的排放口附近,」林守香的論文指出。

 一般人認為開自用轎車或許廢氣暴露量小,事實不然。因為汽車駕駛呼吸的高度也在汽機車排放廢氣的範圍內;而且汽車車體較公車車體小,碳氫化合物的排放除了從排氣口排放外,汽油受熱經由蒸發、擴散、冷氣的送風口或車體向前的動力而進入車體內,因此小轎車駕駛人所吸到的苯含量,也不容小覷。
 
有可能用密閉冷氣循環隔離廢氣嗎?豐田公司三重廠的許先生表示,由於汽車內的空氣一定要與外界空氣交換,以利乘客呼吸,所以汽車內不可能採完全密閉的冷氣循環;另外,即使再好的車,使用精心設置的濾網隔離廢氣,也只能隔絕一部份。
 以機車通勤者通勤的時間和暴露的苯含量換算,機車族罹患癌症的危險範圍大增。
 根據台北市環保局委託中興工程顧問公司與台北醫學院針對台北市空氣污染的研究顯示,從1998年7月~1999年6月止,北市機車騎士經常暴露於汽機車排放的污染物中,其中以苯、甲苯以及二甲苯等致癌物最高。

 假使每人每天以平均通勤時間1.5小時計算,北市機車騎士一生中因通勤暴露的致癌危險率為百萬分之73,比美國高出10倍,尤以尖峰時段行經忠孝東路、中山北路及羅斯福路等路段。

◎公共運輸不足
機車騎士的高通勤風險令人聞之色變,但是,在亞熱帶及海島國家,低劣的公共運輸系統使得高便利性的機車似乎難以取代。這樣的難題,究竟應該如何解決?

 台大環衛所長詹長權無奈地指出,如果除掉台灣所有的機車,人民一定會深刻地感受到大眾運輸系統的不足。「而城鄉差距大,鄉下地方的大眾運輸系統更差,」詹長權氣憤地說。

 台北市目前的運輸系統算是全國最好的,但是緊鄰一座橋的台北縣,其公車及火車品質惡劣的程度,罄竹難書,於是每天數十萬輛的機車在台北縣市穿梭來往,成為台北縣及鄰近城市最大的污染源。
 桃園、新竹及台南,甚至台中及高雄這些城市等級的唯一公共運輸系統──公車,也不發達,更別提更為小型的城市及鄉鎮。

 8年前因為先生調職,目前是家庭主婦的陳毓琪由台北搬到台南居住,首次出門就很驚訝的發現,府城人幾乎都不搭公車,因為台南市的公車數量不僅少,而且需要等非常久,至少半小時以上。

原本非常反對騎機車的陳毓琪迫於現實,只好買一台50cc的機車,解決行的問題。幾年下來,看著台南市機車的飛竄增加,她不禁感嘆:「實在是太恐怖了,但是能怎麼樣呢?好像別無選擇。」

◎戴口罩效果不彰

 「騎機車的這一族,就是比較傾向冒險的,所以他的健康意識一定要強到相當高的程度,才能說服他放棄這個便利性,」詹長權分析道。

 他認為理論上可以提高機車的使用成本,以控制機車的使用,但是執政者又不太敢這樣做,他搖搖頭也無解。
 那麼,戴口罩有用嗎?詹長權笑著說,《讀者文摘》、《亞洲週刊》等國際媒體都曾來詢問過他這個問題,《亞洲週刊》甚至還用戴口罩的機車族當封面來呈顯台灣的獨特景觀。但是詹長權的答案令人失望,「效果不彰,」他說。  一般口罩絕對完全無效,只能稱做隔離味道,他說,活性碳的口罩會比較好,但要完全密封住臉,才會有部分效果,否則廢氣會從縫裡進去。「因為每個人臉形不同,但是都使用同樣式的口罩,所以無效。」詹長權稱戴口罩為「假性的安全感」,認為它只是讓民眾戴了覺得心安而已。  面對其他各種的污染,一般民眾可以用趨吉避凶的方式求自保,例如水污染,你可以不要親近;但是空氣污染卻難以逃避,釜底抽薪的方法,還是需要建構便捷的交通運輸系統。

 詹長權指出,台灣很多的環保問題不是只靠環保署就能解決,還要靠提供建設的交通部與經濟部,如此一來,建設才能兼顧環境的品質與需求,「否則只是環保署在後段管制廢氣,那是沒有用的。」由前台北市政府交通局長賀陳旦等人設計的棋盤式公車和低污染的天然氣公車的成功例子,的確讓人們看到一絲解決機車問題的希望。詹長權笑著表示,台北市的天然氣公車讓人首度覺得,「坐公車竟然可以如此的舒服,低污染。」如果能加速提升便捷與服務,將有助交通工具的成長。而且公路交通,不應該只是為四輪汽車服務,也應該重新考慮規劃的「全台灣一千公里腳踏車專用道」的設置。

◎捷運提供一絲希望
  住在公館,每天在行天宮附近上班,受惠於棋盤式公車設計的惠美就表示:「棋盤公車的設計真的讓公車快很多,而且站牌都設在路口,轉乘非常方便。」
 通車後的捷運更是讓人感受到台北交通在改善。在台大唸書的彥茂則表示,新店線捷運通車後,公館前的羅斯福路,以前機車騎士萬馬奔騰的情況已減少,交通流量改善非常多。

 根據台北市交通局以及捷運局最新的調查顯示,繼木柵、淡水、新店,以及連接萬華到基隆路市政府的板南線通車後,捷運總載客量每天已達69.5萬人,這其中由公車族轉來的佔64%,由機車族轉成捷運族的則是15~16%(約10~11萬人)。

 由於目前捷運線所形成的交通網不夠綿密,轉乘的公車系統配合度也不佳,使得由機車族轉乘捷運族的人口比例仍偏低,但是隨著未來土城線、南港線、內湖線、新莊線及連結所有捷運線的環城線的通車後(見未來捷運規劃圖),整個大台北的交通勢必產生革命性的影響。
 新上任的政務委員賀陳旦曾於台北捷運10週年時提及,在捷運規劃模式預測的數值中,民國110年時,每日大眾運輸旅次將高達637萬,佔全日旅次的30%,其中捷運佔57%,公車佔43%。亦即捷運乘載量將是目前的5倍,高達363萬,相當於目前台北市的總人口。
◎捷運與公車形成的綿密交通網勢必能控制汽機車的使用量。

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